我们在老款XTS上已经体验到了“ESS强化安全策略”，最明显的就是通过震动座椅来警示车道偏离和前方碰撞等危险状况，在其他级别车型中这种座椅震动方式非常少见，而且，当你适应了这种方式之后，感觉要比其他的警示作用更加直观。2014款XTS升级为第二代系统，加入“全车速自适应巡航”和“主动刹车系统”。巡航状态下，XTS可通过雷达跟随前车速度，自动调节快慢缓急，紧急情况下甚至直接刹停，最大程度的降低乘员伤害。
2014款XTS 28T包括铂金版依旧采用2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机，但是动力有所升级，在功率不变的情况下，将最大扭矩调整至400牛米，比之前的353牛米提升了47牛米，而转速区间也相对延后和缩小，这样的做法就将油耗和加速都能很好的兼顾。与之匹配的依旧是6速手自一体变速器，运动模式需要将排挡杆拨至M档，仪表盘会显示档位的变化。
从参数上可以看出，最大扭矩的爆发期相比老款有所延后，在发动机2400转的时候最大扭矩才开始爆发，在中段加速的表现更突出，而它所维持的时间也相对缩短，这样的话，变速器的换挡时机会有多提前，这样调教的结果就是既照顾到了加速又兼顾了油耗，官方数据说2014款XTS 28T的百公里加速降到了8秒。
XTS在转向精准度上的表现与它所配备的MRC主动电磁感应悬挂有一定的直接关系，MRC主动电磁感应悬挂可以进行每秒千次的路况计算，然后实时的调节悬挂的软硬，同时配合后轮Air Spring空气弹簧，让XTS在山路上的优秀表现也依旧是可圈可点的。当然，最大收益的应该还是舒适性，城市道路难免遇到一些路面的小冲击，每秒千次的路况计算可以很及时的将悬挂调节到最舒适的状态，在后排乘坐的感受尤其明显。
凯迪拉克XTS所配备的第三代MRC主动电磁感应悬挂全称MagneRide Controlled Suspension System，简称MRC。该系统由四只电磁感应减震器、车轮上独立的位置传感器(共四个)以及电子控制单元构成，可实时监测车身相对于车轮运动的位移、运动的速度等信号，并综合车辆加速度信号、横摆角速度信号、油门踏板和制动踏板输入信号等信息，实时独立调整四轮悬挂软硬程度。
HiPer-Strut结构使主销倾角减小，转弯时外轮将产生更多负倾角，能给轮胎提供更大的侧向力。转弯过程中，在正常轮胎抓地力基础上增加额外向心力。更小的内倾角也能减少轮胎偏磨。减震器的上顶点不再成为旋转中心，而是以转向球头取代，这样会减少转向系统摩擦力。
XTS的噪音控制很到位，在公路行驶，在这个级别也属于上乘水准。值得一提的是XTS采用了Bose ANC主动降噪技术，就是通过车内的Bose扬声器发出与发动机和环境噪音可以相互抵消的声波来控制车内噪音，技术到是比较先进，至于效果，短期试驾体现的不是很明显。
结语：XTS 28T铂金版的加入，也是经过了调查之后发现，很多消费者还是对36S铂金版更情有独钟，但在低价位里并没有这款车型，所以在今年上海通用凯迪拉克也在28T这个级别增加了铂金版，也让更多消费者能有更多的选择空间。而对于动力以及安全系统的提升，无疑也是讨好消费者一个最好的办法，毕竟这个级别的车型还真不能太低档了。从最近几年凯迪拉克在国内的发力程度也可以看出，重视中国市场，就是取得胜利的一个关键因素，但是要想取得消费者的认可，那也不是一朝一夕就可以办得到的。